Respuesta a las sinrazones
A propósito de la reseña de Juan B. Amores al libro “La Habana en el Mediterráneo Americano” de Arturo Sorhegui aparecida en la Revista “Tiempos de América” N° 23 del 2009.
Una de las carencias de la historiografía española que se ha empezado a subsanar recientemente es la de no desentrañar la importancia que para la evolución y formación del propio estado hispano ha tenido la política colonial que desde los tiempos de los reyes católicos se generó y evolucionó, con sus modificaciones, hasta 1898. La separación académica entre “americanistas” y especialistas en Historia de España, ha influenciado para que no se haya incorporado con sistematicidad los aportes de la historia colonial para la mejor comprensión de su objeto principal: la Historia de España. Perjuicio al que se suma una tendencia que continúa desconociendo este tipo de análisis y además no lo admite como una opción para los historiadores de las antiguas posesiones hispanas. Cuando lo necesario y útil es una colaboración regular entre los historiadores de los distintos espacios del mundo Iberoamericano, en el que cada cual aporte lo que le resulta más cercano y factible en materia de fuentes, tradiciones historiográficas, etc.; es decir, cada cual con lo que mejor conoce. Partidario del desconocimiento de los aportes de los especialistas de este lado del Atlántico y contrario a la necesaria colaboración, se manifiesta el profesor de la Universidad del país vasco, Juan B. Amores Carradano, en la reseña que realiza a mi libro “La Habana en el Mediterráneo Americano”, aparecida en la Revista “Tiempos de América” # 23 del 2009.
A pesar de que en la referida reseña su autor califica su título de sugerente y justificado su fundamento en la Introducción de la obra (p. 113); de argumentar que el trabajo titulado Las tres primeras habanas…., con independencia de ciertos señalamientos -por él realizados-, muestra el notable acierto: “de intentar un análisis de larga duración que dote de sentido a la construcción social y económica de la ciudad-puerto en el sistema imperial; en una “construcción que fue obra del grupo de élite habanera que logró vincularla al conjunto de ciudades portuarias atlánticas modernas relacionadas con el advenimiento del capitalismo industrial” (sic) (p. 115); y de entender que el que los escribe conoce el conjunto documental de los protocolos habaneros y las Actas capitulares (p. 118). Hace de inmediato caso omiso a tales afirmaciones, al considerar, en las mismas 7 páginas de su reseña que: reproduce información sin aplicar un mínimo de crítica (p. 114); que carece de apoyos bibliográficos actualizados, y tiene ausencia de aparato crítico documental con el que sustentar algunas afirmaciones (p. 117); tiene carencia de rigor metodológico, lo que se advierte por doquier en todo el volumen (p. 118); que resulta de alcance reducido el artículo Canarias-La Habana y la Cuenca del Caribe… y es necesario que amplíe y actualice la bibliografía; consideración que reitera en Yucatán-Cuba y el Mediterráneo Americano…, trabajo que –en su opinión- deja ver de nuevo la pobre base bibliográfica e historiográfica del autor (p. 119); lo cual –por si pareciera poco- resulta demasiado evidente en otros trabajos de la segunda parte del libro (p. 119); y cuando Sorhegui se atreve a escribir sobre la Nueva España, se suceden los errores a las afirmaciones peregrinas (119); para concluir, en la página 120 y última de la reseña, que estamos ante una recopilación de trabajos expuestos en diferentes eventos anteriormente publicados, que solo parcialmente sirven el título original del trabajo y evidencian una llamativa ausencia de base historiográfica adecuada y una clara falta de recursos metodológicos.
Lo primero que trasluce de la simple enumeración de los criterios de Amores Carradano es que las alusiones favorables a la obra –ya apuntadas-, son de escasa relevancia -o elemento formal para evitar una alusión demasiado clara a su parcialidad-, ante la magnitud de sus aseveraciones sobre la carencia de una crítica historiográfica, la falta de una bibliografía actualizada, por demás pobre, y de carecer el autor de recursos metodológicos: aseveraciones, que solo en el caso de las atinentes a la bibliografía, repite en cinco ocasiones, como si su reiteración fuera razón suficiente para demostrar su aserto. De lo que se trata en mi respuesta no es desconocer la reseña por ser crítica, sino por venir cargada de animosidad y tener una evidente intención descalificadora.
Antes de entrar en consideraciones de conjunto sobre las supuestas carencias en las fuentes documentales, bibliográficas, y lo referente al ejercicio de la crítica histórica y los recursos metodológicos; resulta pertinente precisar que Juan Amores no señala la bibliografía actualizada que se desconoce, además de cuáles las carencias en las fuentes documentales y solo hace alusiones a lo propio de la crítica histórica (¿); pasemos, a las argumentaciones puntuales sobre pasajes de la reseña de Juan Amores, en las que podré responder y dar mis consideraciones. El método que seguiré, es apuntar en negritas, resumidamente, los planteamientos del profesor de la Universidad del País Vasco, para exponer a continuación los míos.
Amores Carradano - Sobre las “Tres primeras habanas…” la ciudad puerto comenzó su notable desarrollo bastante antes de 1561, como ya dejó claro Chaunu y otros posteriormente… (p. 114)
La aseveración va dirigida a no reconocer el aserto de que como consecuencia de la designación de La Habana como puerto escala en 1561 -durante el segundo momento de la primera Habana, el de 1561 a 1608-, y desconoce que la villa era más bien una mísera aldea afectada por los sucesivos ataques de los franceses en 1537 y 1555, cuando Jacques de Sores la tomó y la destruyó. Solo después de 1561 esta aumentó notablemente su población y aceleró la generalización de la cría de ganado vacuno y porcino que le permitiría disponer de una producción sustitutiva de la ya agotada producción minera. Gracias a ello y a actividades terciarias que empezó a practicar –servicios brindados a unas tres mil personas, entre pasajeros y tripulación, que permanecían, en ocasiones, hasta tres meses en su seno-, la villa vio surgir una aristocracia colonial, pivote de muchas de sus transformaciones posteriores. En su nueva condición, La Habana fue capaz de abarcar un hinterland o contra país de unos 30 000 kilómetros en el territorio que media entre el Cabo de San Antonio, extremo occidental de la actual provincia de Pinar del Río, y el límite oriental de la Ciénaga de Zapata, en la demarcación de las actuales provincias de Matanzas, Villa Clara y Cienfuegos (pp. 12-13). Entre el conjunto de las ciudades portuarias hispanas en América, ninguna otra pudo presentar un balance expansivo tan favorable en el plazo de unos escasos 60 años –visión comparativa brindada por los argentinos Jorge E. Hardoy y Carmen Aeronovich, en su artículo “Escalas y funciones urbanas en América Hispana hacia el año 1600” p. 18-, en una progresión que implicaba, además de la ya mencionada expansión territorial, un incremento poblacional del orden de un mil por ciento, al elevarse el número de sus vecinos de los 50 de 1550 a los 500 -2 mil 500 habitantes- consignados en 1608 por el obispo fray Juan de las Cabezas Altamirano (p. 14). Es de notar que en la reconstrucción histórica que apuntamos, además de contemplar la información propia de las visitas parroquiales del período, se añade la resultante de la sistematización del número de mercedes que en condición de solares, estancias y hatos y corrales aparecen reflejadas anualmente de las Actas del Cabildo de La Habana, entre 1550 y 1600, y que expuestas en un gráfico de tendencia -incluido en la página 120 del libro-, nos permite señalar que entre 1568 y 1580 se repartieron unas 148 mercedes en el espacio rural que abarcaban los fundos ganaderos (hatos y corrales). Antes de 1568, cuando aún no se hacían sentir los efectos de los beneficios de la condición de puerto escala, el número de las mercedes concedidas, según se observa en el material confeccionado, era muy pobre.
En esencia, estamos en dos momentos diferentes. Uno encomendero minero que en la Isla se extendió hasta 1553, cuando se derogan las encomiendas por intermedio de la aplicación, en ese año, de las Leyes Nuevas de Indias; y el que a partir de ese momento se sigue, resultado del desarrollo de la ganadería. De no haber sido por la condición de puerto escala, la ocupación del hinterland habanero no se hubiera desarrollado entre 1568 y 1578, ni ocurrido tan tempranamente el primer reparto de la tierra resultante de ese proceso. En el período anterior a 1553 y, sobre todo a partir de finales de la década de 1530, la Isla se encontraba -contrario a lo que deduce Amores Carradano-, en una fase de estancamiento, originada por el agotamiento de los lavaderos de oro, la merma considerable de la población aborigen y la emigración hacia las zonas mineras del continente de muchos de sus pobladores europeos. Además, en lo pertinente al comercio, la función de puerto escala la detentaba el puerto de Santo Domingo, en la isla La Española; la que solo decaerá después de 1570, ante la paulatina asunción de sus funciones por La Habana.
Amores Carradano – Sorhegui afirma que el desarrollo de la “segunda Habana”, la del siglo XVII, se vio en parte frenado por el fuerte descenso del comercio atlántico desde 1620, al menos, y ve una prueba de ello en la “sensible reducción” de las solicitudes de solares para la construcción de casas, mientras que aumentaban las de tierras para hatos y haciendas. Aparte de que no demuestra por qué una cosa prueba la otra, como él mismo recoge en éste y en otro de los trabajos del volumen, la población creció durante el XVII casi al mismo ritmo que en la centuria anterior y la construcción de la red parroquial habla por sí sola del incremento de la riqueza, dos pruebas evidentes de que la interrupción del comercio legal no incidió realmente en el desarrollo de la ciudad y su entorno…
Al igual que en la consideración crítica anterior, de claros objetivos invalidadores, Amores Carradano muestra una tendencia a desconocer motu propio las opciones que para la reconstrucción histórica nos aporta el disponer de una contabilización continua del número de mercedes en las variables de hatos y corrales –fundos ganaderos-, estancias y solares. Además de omitir el conjunto de los argumentos de su interrelación con los efectos de la disminución y, en ocasiones desaparición, del tráfico anual propiciado por el comercio oficial representado por el sistema de flotas. Paso a incluirlos:
Entre 1570 y 1630, según los estimados de Hardoy y Aeronovich, La Habana tuvo un incremento poblacional absoluto de un 20,0 muy superior a los índices de crecimiento urbano promedio para el resto de las posesiones hispanas en América, que fue de un 3,3 a un 3,8. E, incluso, muy por encima de las cotas más altas representada por Cartagena de Indias y Durango en México, con 6.0 y 13,3, respectivamente. Las medias señaladas por los autores citados decaen para el continente y las Antillas a partir de 1621, cuando después de la muerte de Felipe III y el fin de la tregua con Holanda, se reanudan las hostilidades y se funda la Compañías de las Indias Occidentales Holandesas, con la subsiguiente afectación al sistema de flotas, el cual se espacia al punto de desaparecer durante algunos períodos, cortando las líneas de comunicación entre Sevilla y América y reduciendo, con ello, casi al mínimo, los beneficios de La Habana como principal puesto escala del comercio de Indias (p. 19).